长城证券一位分析师认为“如果航空公司将成本(全部)转嫁给消费者，预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16至17美元。长期来看，碳税征收方案难以执行，如果欧盟坚持，很可能引起其他国家效仿欧盟做法来补贴本国航空，将引起全球范围的航空保护。”
 

　　曾在中国民用航空局航空安全技术中心任职的马湘山此前表示，在2012至2017年这段时间内，机票价格增量范围区间是在1%至6%之间。华创证券一位分析师表示，北京至巴黎航线目前经济舱票价在4000元，头等舱票价在15000元。按照上述算法，该航线机票价格的增量范围在40元至900元不等。
 

　　中国民航大学经济与管理学院运输管理系教授赵凤彩向记者预计，从中长期看，中国飞欧盟航线的增速较快，海航等公司对碳排放量配额的需求较大。赵凤彩认为，对于一些被个别航空企业垄断的航线，“碳税”成本全部转嫁到消费者存在较大可能性，否则，东航等公司涨价可能导致客源流失而削弱竞争力。赵凤彩曾主持发改委气候司《国际航空排放问题》横向课题。
 

　　国际方面，全球第二大远程航空运营商德国汉莎航空公司2日表示将准备上调机票价格，成为欧盟航空“碳税”启动以来，首家宣布上调机票价格的大型航空公司。汉莎称，2012年将因此面临1 .3亿欧元(合1 .68亿美元)的额外成本。
 

　　据中国民航局此前初步测算，仅2012年一年，中国各大航空公司起码需要向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。
 

　　“由于中国国航是目前中欧航线上中国航空公司中份额最大的，也是2005年以来中欧航线数量和航班数量增长最快的，预计2012年受‘碳税’影响最大。”平安证券一位分析师认为“在2012年之后，随着航空公司对碳排放配额的需求增长，(碳排放)配额的购买成本预计也将上升至30至50欧元/吨，这将使航空公司的购买配额成本大幅度上升。”
 

　　柴海波对此解释道“虽然现在每吨碳的价格在11至12欧元，但随着碳交易配额需求的不断扩大，价格会不断飙涨；作为一种金融衍生品，上述价格还可能被市场不断炒作，从而造成中国航空公司碳减排成本的成倍增加。”
 

　　出路
 

　　碳减排应建立全球协作机制
 

　　记者3日走访数个北欧国家驻华使馆时，相关领域人士对于欧盟航空“碳税”的问题多采取回避态度，理由是“过于敏感”。对于费用征收比例以及对其国内航空公司有何影响、是否会引起全球其他国家效仿等问题均未置评。
 

　　中国民航局副局长王昌顺早前在会见欧盟气候总司司长乔斯·德尔贝克(Jos D elbeke)时曾强调，欧盟单边强行将进出欧盟的国际航空排放纳入EU ET S，违反了《联合国气候变化框架公约》确定的“共同但有区别的责任”原则、各自能力原则及其《京都议定书》的有关规定，也不符合《芝加哥公约》和国际民航组织(ICA O )的相关规定。
 

　　环境保护部环境规划院综合部主任葛察忠表示，欧盟的碳政策有很大的漏洞“非欧盟航空公司为了避免购买碳排放权，可能会选择绕过欧盟的线路，此举实际上增加了碳排放”。
 

　　国际航空运输协会(IA T A )理事长乔瓦尼·比西尼亚尼也曾明确表示：“飞机途经多国，从起飞到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。”
 

　　葛察忠等学者建议，中国可以入股欧洲航空企业，取得企业间碳排放交易的优先权与定价权，并分享由碳排放交易所带来的经济利益，从而缓解中国航空业受“碳税”的冲击和束缚。
 

　　中国宏观经济学会低碳研究中心研究员李占五表示：“在碳排放问题上，现在需要的是一个公平、公正、合理的全球性解决方案，不是欧盟单边碳排放交易机制。”
 

　　中国政法大学航空与空间法研究中心主任、中国国际私法学会副会长宣增益建议，国际民航组织(ICA O )是解决和处理国际航空减排的最恰当机构，“但长远而言，构建全球统一的国际航空减排交易机制才是必由之路”。 (责任编辑：鑫报)