上海市交委近日发布《上海市出租汽车调度服务管理规范》征求意见稿，明文规定要求出租车驾驶员“禁止使用具有议价、加价、显示乘客目的地、乘客详细信息等功能的技术产品承接调度服务”。尽管在此之前公众对“议价、加价”和“乘客详细信息”等内容已经有了足够的争论，但是却没想到会有机构禁止出租车司机“显示乘客目的地”的服务，因为在绝大多数人看来，打车软件显示目的地是天经地义的。
　　
　　上海市交委这么规定当然有充足的理由，那就是显示目的地会发生拒载行为。因为自从打车软件出来之后，就有很多乘客在抱怨，很多打车热门区域打车本来就非常困难，自从有了加价或者目的地，司机挑选乘客就更为简单，从而导致打车变得更加困难。
　　
　　无论是从保障路面畅通或是保护消费者利益等角度考量，拒载都应该是被禁止的行为。现在问题来了，打车软件显示目的地是不是便于司机拒载而应该予以禁止？在我看来，这个问题可能要分以下两个层面：
　　
　　第一，当出租车司机已经通过打车软件选择了乘客后，出租车司机依旧开启着空车标志灯在路上行驶，有乘客要打车而被拒绝。很显然，这种行为已经符合出租车管理条例第25条所规定的“所驾驶的车辆开启空车标志灯后，遇乘客招手，停车后不载客的”。当然，这种情况也很好解决，应对之策就是出租车司机一旦接下打车软件的订单就关闭空车标志灯，以免误导路边正在扬招的乘客。当然，到达乘客始发地途中所发生的费用该如何承担，倒是一个可以商议的话题。
　　
　　第二，出租车司机从手机打车软件里选择一个其愿意去的目的地———往往也是最具性价比的目的地，而忽视了其他的目的地，这算不算是拒载？恐怕不能这么认定。根据《上海市出租汽车管理条例》，拒载得以发生的一个前提就是乘客和司机要有面对面的交流，即乘客做出打车或者到某地的意思表示却被司机拒绝的行为。而打车软件所面临的环境却截然不同：出租车司机同时“面对着”无数乘客，而乘客也在“面对着”无数出租车。需要注意的是，出租车和司机并不是真正的“面对面”，而是通过打车软件这一中介平台。在这个中介平台上，尽管出租车司机有着挑选乘客的权利，但为什么那些通过打车软件约短途车的乘客也能顺利地和出租车匹配？
　　
　　对此有两个解释，一是尽管出租车司机可以挑乘客，但是由于在同一个区域内出租车司机也有很多，司法无法确保他的每个理想订单都能抢到，于是也会做一些短途生意。第二个原因则是不同的司机的偏好并不相同，尽管张三不喜欢短途，但李四可能喜欢。
　　
　　从事实来看，正是打车软件显示目的地这个功能的出现，使得出租车的空驶率大幅度降低，降低了双方的搜寻成本。从这个意义而言，打车软件显示目的地是一个伟大的创新而不像是很多人说的方便了拒载。在我看来，为了防止拒载保护乘客利益而禁止打车软件使用目的地，更像是有关部门为了保护传统出租车公司呼叫中心的手段。谁都知道，有了打车软件之后，乘客和司机都是受益者，唯一的受损者就是出租车公司耗费巨资打造的呼叫中心。 (责任编辑：鑫报)